もけのラジコン

ko_bo_omiさんから送っていただいたスペシャルパーツをナイトレースで使用してきました。
カーボンで補強されたフロントショックタワー。分厚くて、まず壊れなさそうです。
単純に貼り付けただけではなくて、ノーマルのパーツをスライスしてから接着してあります。穴位置の精度とかびったりですごいです。



もちろん見た目もゴツくなります。
少々重量も増すのか、ステアリングの入りもよくなった気がします（＾＾）

ブログで交流させていただいているko_bo_omiさんから、スペシャルプレゼントが届きました〜



中身はD4ではなく（＾＾；）MR-4BCのパーツがてんこもり！ありがとうございます m（＿　＿）m ありがたく使わせていただきます。
すごい加工が施されていているものもあり、後日ブログで紹介しますね。



これで「MR-4BCは、あと10年戦える！」（なわけない？）

MR-4BCのリアベルトは太くて丈夫そうですが、グリップの良い路面で走っていると、見た目には分かりませんが緩くなってきて、急加速やブレーキでプーリーの歯飛びをするようになります。そして最後にはバリバリいって駆動がかからなくなってしまいます。フロントベルトは大丈夫なのに・・・
パーツも入手困難なので、延命処置をしてみました。
テンショナーを作ってベルトの緩みに対応します。リアバルクの穴から見えるのがそうです。



仕組みは、リアバルクヘッド内部にベアリングを3mmのビスで取り付けるだけです。この例では普通のモーターベアリングを使っています。
ビスを中と外からナイロンナットで留めて、シムやワッシャーで位置調整します。
ベアリングが少し干渉したのと、中の状態が見えるようにバルクヘッドに穴を開けてあります。


考えられる応用は、低頭ビスを使ってダブルベアリング化とか、外形の異なるベアリングを使って2段階調整とかでしょうか？

土曜日のレースはこれで参加してきましたが問題無く走りきりました。
最近のベルトドライブ車は、偏芯カム等でテンションを調整できるようになっていて、考えられているなぁと思います。

なにげにグラファイトシャーシに、テスターを導通モードで当てるとブザーがピーと鳴りました！
抵抗値を計ってみると約80Ω〜200Ωの値を示しています。カーボンシャーシなら分かるのですが、グラファイト混入樹脂って、見た目はプラスチックなのに電気を通すんですね〜


いろいろ試すと、表面処理されてツルツルな個所は導通しにくく、こすれて表面が荒れた個所や断面同士で導通します。バッテリースロットの個所はバッテリーとこすれて電気が流れやすくなっていました。


バッテリー側も、こすれた個所はシュリンクが剥けて危険な事になっています。このバッテリーをシャーシに載せると、バッテリーとシャーシの任意の個所で電気が流れていました（＾＾；）
テスターの点接触で80Ωなので、面で当たるともっと低い抵抗値になるため、トラブルの元になりそうです。



バッテリーバーはアルマイトが剥がれてショートするのを恐れて、グラステープで簡単に絶縁していますがシャーシ側もチェックした方がいいですね。



B4のファクトリーチームキットのグラファイトシャーシの場合、バラセルの横部分がこすれるうちにショートするかもしれませんね。

先週のタイムはお金で買えるか？で、レンタルB44で自己タイムを更新したお話を書いたのですが、今日シンタニに行ったらもうB44買って、タイムをお金で買った方がおりました（＾＾）
B44が流行ってくるのかな？
ここでは最近は501Xの人気が無くなってきているようです。

私の今日の成果は・・・

1コーナーで軽くインにこすったらナックルとハブが壊れました（T_T）


手持ちパーツの7度のハブは右ばっかり残ってて左がもう無くなったので、せっかくなので、TEAM SUZUKIのアルミハブに交換してみました。
これなら壊れないでしょう（＾＾）





付けるの大変でしたけど（＾＾；）

MR-4BC用スリッパーです。ベルト車なので無くてもスパーは壊れにくいですが、ジャンプで無理するとスパーを舐める可能性があるので付けています。

センターワンウェイ内蔵なので流行のフルタイムにはできません・・・
パッドはアソシと同じ。スパーも穴を広げればアソシの物が流用できました。


見ての通り薄型コンパクトです。他車種のようにコイルバネではなく平バネでスリッパーパッドにテンションをかける構造のため、ナットの回転方向の調整範囲は狭く、使える範囲は90度以内位です。取り説の締め具合（ナットが止まってから半回転）ではちょっと締め過ぎでした。



ナットが緩みやすいので調整ネジにゴム系接着剤を少し付けるのですが、そうすると車載状態でうまく回らず調整がたいへんです。
なので、一度がんばって車載状態で調整した後、車から取り外してその滑り具合を把握し、もう1個用意したスペアを同じくなるよう調整しておきます。
次からは組み立て時にスペアと同じ滑り具合になるように合わせてしまうようにしています。車載状態で調整するとリアベルトにかなり負担がかかるので、それも避けるためです。


プーリーを痛めずに強く保持する方法ですが、手で押さえるのは無理があるのでこんな風に、交換した要らないリアベルトをプーリーの歯にはさんでプライヤーで押さえ、調整ネジを回したりスパーを手で回して滑り具合をチェックします。


2本指で回すのがきつい位がちょうどいい感じです（シンタニのハイグリップ仕様）

去年のEP世界戦で、どこかのチーム（忘れました・・・）がトルクレンチを使ってスリッパーの締め具合を定量化していた画像を見た記憶があるので、基準になる滑り具合を決めておいてそれを再現できれば、車載前に調整を済ませてしまう事も有りだと思うのです。


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前回レース中に折れたMR-4BCのデフボルトを取り出してみると、キャップ部分の直下で折れていました。
サイクロンD4もこのボルトが2mmで折れやすくて、2.6mmに強化したそうですね。
ヨコモは最初から2.6mmなのですが（＾＾；）


推定100パック以上は走っていますので寿命だと思いますが、どの位の頻度で交換するのがいいのでしょうね？

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日曜のシンタニでの練習で、MR-4BCでやっとB4の自己ベストタイムを更新(16.6秒)しました。他の人に比べるとまだまだですが。
ヤフオクでもMR-4BC(special)はまだ人気があるようなのでユーザーはそれなりにいるんでしょうね？
なのでどんな事をしているか紹介してみます。


以前は、屋外用にバックボーンカバー付けてバスコーク使いまくりの完全防塵仕様にしていましたが、今はシンタニ専用にアッパーデッキ仕様に戻しています。

●タイヤ
ダンボール１箱分ある中古タイヤから、インナーの張り具合やコンパウンドを、触った感じで【手】マッチドしたものですが（＾＾；）たぶんホールショットＭ３です。

●足周り
もうこの車を使っている人は地元ではほとんどいませんので、一人で試行錯誤ですが、路面がハイグリップなので、他の人の車を参考に足周りを固めてみました。

リアスタビはTC用の太いものを流用します。



フロントは手持ちの一番硬そうなスプリングを探したらアソシのブルーだったのでこれを使い、ダンパーを外側へ。


この２つでハイサイドも減り、ちょうど良い曲がり具合になりました。今までは腰砕けしていたようですね（＾＾；
フロントスタビも効きそうなのでそのうち試してみたいところです。

●駆動系
フロントワンウェイを使っています。デフが１つ減るのでメンテが少し楽だというのも利点です。（＾＾
昔のヨコモのカタログを見ると、フロントワンウェイ使用時には10度のハブ使用がおすすめだったようですが、7度でもちょうどよかったです（加工も面倒だし）
スリッパーにはセンターワンウェイが内蔵なので、ダブルワンウェイになっています（ツーリングみたい？）

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２４ヶ月点検といっても車検ではありません。

４ＷＤのタイムが２ＷＤよりも遅いので、少し真面目にセッティングしようかなと思い、MR-4BCのダンパーを２年ぶりにメンテしてみました（＾＾；

ダンパーブーツを付けて中は汚れないように気を使ってはいますが、汚いですね。色も揃っていないし。



空けてみると、２年間も開けていないのにちゃんとオイルは入っていますし、きれいです（＾＾



交換するＯリングはこれにします。本当はコーセーのオイルミックスＯリングが好みですが、いっぱい入っていてお得そうに見えたので。



グリーンスライムでもむもむして



完成！

写真に撮り忘れましたが、シャンプの底付き対策にバンプラバーを入れてみました。
ダンパーブーツの作り方については過去の記事ダンパーブーツの話をご参照下さい。


Ｂ４の方は、インチＯリングを切らしているし、アソシショックはメンテに一苦労なので、今日は何もしないでおきます。。。

ではこれからシンタニに行って走ってきます。ＭＩＰのＯリングも売っているかな？


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